Eind 19de eeuw: de stad Antwerpen ondergaat ingrijpende veranderingen. De rechteroever van de Schelde wordt rechtgetrokken en de haven wordt ruimer, efficiënter en beter toegankelijk gemaakt. Honderden huizen moeten wijken, en zelfs de historische stadskern rond het Steen gaat tegen de grond. Maar tegelijk leveren de werken een pareltje van 19de-eeuwse ingenieurstechniek op: de 5,5 kilometer lange kaaimuur.

Bouwen in het water

Het grootste deel van de kaaimuur wordt niet op het droge gebouwd, maar in de Schelde zelf. Het fundament bestaat uit stalen zinkkisten van zo’n 25 meter lang, 9 meter breed en 2,5 meter hoog. Ze worden vanaf drijvende pontons onder water gelaten tot in de bodem van de Schelde – 18 meter diep. Op de randen van de zinkkisten komen stalen wanden. Uit de koker die op die manier ontstaat wordt het water weggepompt: zo krijg je een zone waarin de arbeiders onder het waterpeil kunnen werken, een zogenaamde droogzetkuip. Daarin metselen ze de eigenlijke kaaimuur. Nadat de kaaimuur de laagwaterlijn heeft bereikt, wordt de zinkkist opgevuld met beton.

Blauwe steen

Vanaf de laagwaterlijn wordt de kaaimuur bekleed met natuursteen. Bovenaan komen de bekende blauwe deksteen en de bolders of meerpalen. Zodra de kaaimuur klaar is, wordt het water achter de muur weggepompt en wordt de grond opgehoogd tot het niveau van de blauwe steen. Achter de kaaimuur komt een brede strook met opslagplaatsen, treinsporen en dergelijke meer, en daarachter een rijweg.

De kaaien worden in twee fases aangelegd. Het noordelijke deel, 3,5 kilometer lang, wordt gebouwd van 1878 tot 1886. Aan het zuidelijke deel, de 2 kilometer lange Zuiderkaaien, wordt van 1897 tot 1903 gewerkt. Nieuw Zuid ligt precies op de grens: ongeveer 285 meter maakt deel uit van de eerste bouwfase in het noorden, ongeveer 400 meter hoort bij de tweede bouwfase.

Misrekening

De ingenieurs gaan ervan uit dat het enorme gewicht van de kaaimuur voor voldoende stabiliteit zal zorgen, maar dat blijkt een misrekening. Al heel snel stellen ze vast dat de kaaimuur verzakt en richting Schelde verschuift. De klei in de ondergrond blijkt te slap, en de muur zelf kan de enorme druk van de grond en het grondwater aan de kant van de stad niet opvangen. Gelukkig wordt de grootste kracht onderaan de muur uitgeoefend: daardoor verschuift hij alleen maar. Als de druk bovenaan groter zou zijn, zou de muur kantelen.

De 19de-eeuwse ingenieurs gingen ervan uit dat het enorme gewicht van de kaaimuur voor voldoende stabiliteit zou zorgen, maar dat bleek een misrekening

Ook in Nieuw Zuid ontstaan er aanzienlijke problemen. In mei 1899 verschuift de pas gebouwde zuidelijke kaaimuur ter hoogte van de Ledeganckkaai bij hangar 11. Een paar jaar later gebeurt hetzelfde met het noordelijke deel van de kaai bij hangar 12. Ook bij hangar 13 op de Gerlachekaai dreigt gevaar, maar daar grijpt men onmiddellijk in en vinden er geen verschuivingen plaats. In 1913 verschuift de zuidelijke kaaimuur ter hoogte van hangar 10 op de Ledeganckkaai.

Gered

De ingenieurs moeten snel met een oplossing komen, en dat doen ze ook. Achter de segmenten van de noordelijke kaaimuur brengen ze ontlastingsgewelven aan: constructies die de druk op de muur verminderen. Tegelijk leggen ze een drainage aan: buizenstelsels die het grondwater afvoeren zodat het niet meer tegen de muur kan duwen. Bij de zuidelijke segmenten laten ze voor de fundering van de kaaimuur stutkisten van 10 bij 8 bij 8 meter in het water zakken. Die moeten de voorwaartse beweging van de kaaimuur stuiten. Hun ingrepen hebben de kaaimuur gered – tot nu. Recent onderzoek heeft uitgewezen dat sommige delen van de kaaimuur opnieuw onstabiel geworden zijn. Om ze te redden hebben we 21ste-eeuwse spitstechnologie nodig. Met die nieuwe inzichten zijn we momenteel aan de slag om de kaaien toekomstklaar te maken.